25 Jahre Bahnreform – eine Billanz

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    Denkenderbuerger
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    Heute jährt sich die Bahnreform zum 25. mal – Zeit, eine Bilanz zu ziehen:

    Strukturen

    Mit der Bahnreform sollte aus der alten und vermeintlich verkusteten Behördenbahn ein modernes Unternehmen mit einer schlanken, effizienten Verwaltungstruktur entstehen. Das Gegenteil ist passiert:
    Die Bahn wurde zunächst in verschiedene Geschäfsbereiche aufgeteilt, die dann zu Tochterunternehmen wurden. Gern wurden dabei erfahrene ehemalige Verwaltungsmitarbeiter durch fachfremde ersetzt, die teilweise bar jeder Qualifikation auf Führungspositionen eingesetzt wurde. Der langjährige Bahnchef Mehdorn selbst war ja auch aus der Flugzeugindustrie gekommen!
    Damit war nicht nur die notwendige Verzahnung der Unternehmensteile rasch beseitigt, der Veraltunsgapparat wurde zusätzlich aufgebläht und die Entscheidungs-Kompetenzen wurden immer unübersichtlicher.
    Rasch stellte sich heraus, daß das en Irrweg war und das es ohne fachliche Qualifikation nicht geht. Fachkunde-Unterricht für Führungskrafte wurde eingeführt. Die studierten Finanzmathematiker und Biologen rümpften die Nase:
    „Wir wollen dch keine Fahrkatenverkäufer werden!“
    Irrtm – genau damit mußten sie anfangen!
    Durch die fehlende Sachkompetenz der Führungskräfte und die Ferner der Leiter setzte zudem ein Disziplinlosigkeit der Untergebenen ein, was zahlreiche unangenehme Zwischenfälle zur Folge hatte. Skurile Profilierungs-Versuche zu Lasten von Kollegen und eine Entsolidarisierung der Eisenbahner eingeschlossen.
    Und die immer undurchschaubareren Entscheidungs-Kompetenz führten inbesondere bei Bau- und Sanierungsprojekte teilweise zu erheblichen Planungs- und Koordinierungs-Problemen, was nicht selten zu erheblichen Verzögerungen und zusätzlichen Kosten führte und führt.

    Verschlechterung der Sicherheit

    Auch die Betriebssicherheit hat unter den gegebenen Umständen nicht unerheblich gelitten.
    Ein typisches Beispiel ist die Abschaffung der Aufsicht. Sie war auf Bahnhöfen einst als Vetreter des Dienstvorstehers geschaffen worden, stand den Reisenden auf dem Bahnsteig als kopetenter Ansprechpartner zur Verfügung, war auf dem Bahnsteig für die Gepäck- und Expresgutabfertigung zuständig und erteilte den Zügen den Abfahrt-Auftrag. Weil sich die Geschäftsbereiche Netz und Bahnhöfe nicht darauf einigen onnten, wem sie zuzuordnen ist, wurde sie kurzerhand abgeschafft. Seitdem mußten die Reisenden ihr gepäck selbst tragen, der Expressgut-Vrkehr wurde weitgehend an 3. Abgegeben oder auf die Straße verlagert, die Reisenden mußten sich ihre Anschlußverbindungen mühevoll selbst aus den Fahrplänen raussuchen und die Lokführer mußten sich fortan den Abfahrtsauftrag selbst erteilen.
    Die Quittung kam postwendend:
    Mitte der 90-er Jahre hatte die Bahn eine ganze Serie von Unfällen durch Anfahren gegen Halt zeigende Signale zu vertreten und mußte mit der PZB 90 erst mühevoll ihre Sicherungstechnik nachrüsten.

    Das Schienen-Netz

    In den monatlichen Berichten lesen wir immer wieder von Streckenstillegungen mangels Rentabilität. Kein Wunder, wurde doch der Güterverkehr in vielen Regionen witgehend auf die Straße verlegt (woauf noch zurückzukommen ist). Vom Personenverkehr allein können jedoch viele Strecken nicht existieren. Oft gring man dabei folgendermaßen vor:
    Zunächst wurde die Strecken-Unterhaltung unterlassen und statt dessen Langsamfahrstellen eingerichtet. Die Fahrzeiten wurden dann s lang, daß immer weniger Reisende die Züge benutzten. Und für die wenigen „sturen“ Reisenden wurde parallel zu den Strecken schon mal eine Buslinie eingerichtet.
    Dann wurden in der Billanz die geringen Erlöse der Strecken den Sanierungskosten gegenüber gestellt, was natürlich sehr zuungunsten der Bahnstrecke ausfiel – und schon war die Strecke unrentabel und damit stillegungswürdig. Insgesamt wurden seit der Bahnreform über 15 % des Schienen-Netzes „beseitigt“.
    Aber auch die verbliebenen Strecken wurden in der Kapazität beschnitten. Zahlreiche Bahnhöfe verloren im Sinne der Kosten-Ersparnis Kreuzungs- und Überholgleise. Der Fahrplan wurde damit unflexibel. Verspätet sich ein Zug, so erleidet er eine zusätzliche Verspätung oder es werden andere Züge verspätet, weil eine Verlegung von Kreuzungen oder Überholungen einfach nicht mehr möglich ist.
    Auch eine Verdichtung des Zugverkehrs ist auf vielen Strecken gar nicht möglich, weil die an ihrer Kapaziätsgrenze angekommen sind. Muß eine Zugstrecke wegen einer Haravie oder Baumaßnahmen gesperrt werden, behindern sich meist die Züge auf den Umleitungsstrecken, weil diese nur noch bedingt aufnahmefähig sind. Davon abgesehen, daß die Umleitungen wegen der großfächigen Stillegungen im Nebenbahn-Netz ohnehin über „Gott-Weiß-Wo“ erfolgen müssen.
    Statt die Leistungsfähigkeit des vorhandenen Netzes zu erhaten und weiter auszubauen, wurde viel Geld in teure Prestige-Projekte (wie z.B. die Hochgeschwindigkeits-Strecke Berlin-München – unter Eisenbahnern auch sarkastisch „Thüringer-Wald U-Bahn“ genannt) investiert. Die Folgen dieser falschen Investtionspolitik werden jetzt mit dem immer weiter ausufernden Fahrplan-Chaos und den immer mehr werdenden Verspätungen sichtbar.
    Leidtragende sind auch private Bahnunternehmen:
    Da die Bahn auf ihre eigenen Belange Rücksicht nehmen muß, können diesen Zugtrassen oft nicht im gewünshten Maß und auf den gepnaten Zugläufen bewilligt werden. Im Fernverkehr hat sich daher bei den peivaten Bahnunternehmen noch nicht viel getan, weil die Zugläufe oder Fahrzeiten so ausfallen würden, daß die Züge kein noraler mensch benutzen würde.
    Lange ging der Streit, was aus dem Schienennetz werden soll. Die einen waren dafür, das Schienennetz der Deutschen bahn zu überlassen. Die anderen waren dafür, das Schienennetz in öffentlicher Hand zu belassen und den Verkehr darauf in Bieter-Verfahren auszuschreiben. Argumente gibt es für und gegen beide Varianten. Schießlich entschied sich die Politik für letztere Variante, weil die den Europäischen Wettbewerbs-Richtlinien am ehesten entspricht.
    Vehementester Gegener war Bahnchef Mehdorn, weil er um die Börsenfähigkeit der Bahn fürchtete. Welcher vernünfige Börsenanager wird in eine DB-Regio investieren, deren Umsatzzahlen vo der Bestellung des Nahverkehrs durch die Länder abhnig ist?
    Widerstand kam auch aus den Ländern, weil sie befürchteten, das ganze unrentalbe Nebenbahn-Netz „ans Bein gebunden“ zu bekommen – obendrein auch noch mit der Maßgabe, es betriebssicher vorzuhalten.
    Seit dem Rücktritt Mehdorns als Bahnchef ist es still um diesen Streit geworden – man darf gespannt sein, was da noch kommt.

    Probleme mit den Triebfahrzeugen

    Viele sind der Meinung, die Erneuerung des Triebfahrzeug-Parks in den letzten Jahren sei nur durch die Bahnreform möglich gewesen. Das ist völliger Unsinn:
    1994 waren über zwei Drittel der Triebfahrzeuge der Bahn abgeschrieben oder hatten die ihnen zugedachte Grenznutzugs-Dauer erreicht. Die Erneuerung des Triebfahrzeugparks war daher nichts anderes als eine ohnehin notwendige Investitonmaßnahme zum Erhalt des Betriebes. Jeder Hotelier läßt schließlich ab und zu die Zimmer renovieren, ohne das ganze gleich Reform zu nennen!
    Dabei wurden (wohl auch in Folge der fachliche Unkenntis veler der neuen Führuungskräfte) zahlreiche fatale Fehler gemacht, de sich teils verheerend auswirken:
    Früher beteiligte sich die Bahn an der Entwicklung ihrer Triebfahrzeuge und erprobte diese vor Indienststellung ausgiebig. Aus Kostengründen wurde dieses alte Prinzp durchbrochen.  Für neue Triebfahrzeuge und die Entwicklung und Erprobung weitgehend den Herstellern überlassen. Technische Probleme mit diesen Fahrzeugen wurden dadurch erst im Betrieb sichtbar und führten zu einem Chaos im Btrieb, weil alte Triebfahrzeuge schon ausgemustert waren und dadurch nicht ausreichend Fahrzeuge für den Betrieb zur Verfügung standen.
    Zudem galt früher das Prinzip, daß jedes Fahrzeug mit jedem kuppelbar sein muß. Blieb ein Zug wegen technischen Probleme auf der Strecke liegen, konnte man s die nächste greifbare Lokomotive herholen (notfalls die Ragierlok des nächsten Bahnhofs) und so zumindest erst mal die Strecke räumen, damit der übrige Zugverkehr reibungslos weiter laufen konnte. Da dieses Prinzip ebenfalls aufgegeben wurde, müssen heute in solchen Fällen oftmals erst spezielle Lokomotiven oder spezielle Kuppungs-Adapter zu havarierten Zug gebracht werden. Die Strecke oder zumindest das Gleis ist dann so lange blockiert, was zu nicht unerheblichen Behinderungen im übrigen Zugeverkehr führt.

    Probleme im Güterverkehr

    Auch der Güterverkehr wurde – nicht zuletzt dank Fehlentscheidungen der Politik – in den letzten 25 Jahren stark beschnitten.
    Dabei war der Güterverkehr der klassisch Geldbringen und der Personenverkehr auf vielen Strecken ein Zuschuß-Geschäft!
    Der LKW-Lobby gehorchend wurden wegen vermeintlicher Unrentabilität viele keinere Güterbahnhöfe und Gleisanschlüsse von Unterehmen stillgelegt.
    Der Stückgut und Express-Güterverkehr wurde weitgehend auf die Streaße verlagert. Klar, daß da immer mehr Fracht auf die Straße abwanderte.
    Der übrige Güterumschlag wurde auf wenige Güterknoten konzentriert. Und das Ganze dann obendrein als Rationalisierung gefreiert. Nun ja …
    Ersthafte Versuche, dies zu durchbrechen hat es (nicht zuletzt dank der Politik) nie gegeben. Die „Rollende Landstraße“ zwischen Dresden und dem Tschechischen Lowositz wurde nach Fertigstellung der Autobahn Dresden-Prag eingestellt.
    Gepäckwagen an Personenzügen findet man heute nicht mehr.
    Un der verkauf der Bahnspedition Schenker geriet zur Posse:
    Diese war einstmals geründet worden, damit de Bahn zu Weitertransport von Gütern einen zuverlässigen Bahn-Spediteur hat, auf dessen geschäftsgebahren und Tarife sie unmittelbaren Einfluß hat. Im Zuge der Bahnreform wurde diese verkauft. Nun fehlte der Bahn ein zuverlässiger Bahn-Spediteur zum Weitertransport der Frachten. Damit war die Bahn von einem teuren Besitz-Verhältnis in ein noch teureres und vor allem wesentlich aufwändigeres Abhängigkeits-Verhhälnis gekommen. Die Zuverlässigkeit des Güterverkehrs hatte darunter erheblich gelitten, und die verkäufserlöse waren binnen weniger Jahre durch dei Zahlungen an die nunmehr eingesetzen Spediteure aufgebraucht. Bahnchef Mehdorn hat diesbezüglich schließlich die Reißleine gezogen und bei Bund das Geld für die Rückabwicklung des Verkaufs erbettelt. Die Bahn hat damit für teures Geld das zurück gekauft, was sie ehedem besessen hatte.
    Wie unfähig und frefelhaft selbst Bahn-Manager mit dem Güterverkehr umgehen, zeigt ein selbsterlebtes Beispiel:
    Ich war Zeuge einer Fernsehsendung geworden, die genau dieses Thema zu Inhalt hatte. Dort hatte ein zur Diskussion beladener Bahn-Manager behauptet, Güterverkehr unter 100 Kilometern könne nicht rentabel sein. Meine telefonische Zuschaueranfrage, wie er sich dann erklärt, wieso Kohletransporte von den Tagebauen zu den Kraftwerken immer noch auf dem Schienenweg stattfinden und ob diese nicht mangels Rentabilität umgehend auf den LKW umgestellt werden müßten, hatte den Mann dann in arge Erklärungsnot gebracht und die Diskussionsrunde gesprengt.

    Verschlechterungen im Personenverkehr

    Entgegen anderslautender Berichte hat auch der Personenverkehr seit der Bahnreform arg gelitten. Das liegt nicht nur an den ständigen Streckenstillegungen und der Beschneidung des Streckennetzes.
    In den Ballungsräumen findet man heute flotte takt-Verbindungen, dagegen einen kundenfeinlichen 2 – oder gar 4 Stunden-Takt auf dem Land.
    Man findet heute viele schnelle Fernverbindungen zwischen dn Ballungsräumen – und einen Nahverkehr mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von weniger als 30 km/h.
    Ein tyisches Beispiel für die Angebotsverschlechterung ist die Abschaffung des Interregio:
    Er war einst als zuschlagfreier Fernverkehrszug für ländliche Gegenden und für Reisende geschaffen worden, denen das Umsteigen ein Gräuel ist. Da er zuschlagsfrei fuhr, nutzen ihn natürlich auch vieel Reisende im Regionalverkehr. Um die Rentabilität der Nahverkehrszüge zu erhöhen, wurde er nicht mit einem Zuschlag versehen (was ja ohne Weiteres möglich gewesen wäre), sondern einfach abgeschafft. Ganze Regionen (wie z.B. die Lausitz) haben damit jedwede Fernverkehrs-Verbindung verloren!
    So lockt man garantiert keien Fahrgäse!

    Das Elend der Bahnhöfe

    Der Bahnhof galt einst als eine Art modernes Eingangstor zur Stadt. Früher bildete man ihn deswegen auf Postkarten ab, und es sind zahlreiche Streitigkeiten zwischen Städten und Bahngesellschaften überliefert, wie groß und repräsentativ der Bahnhof sein soll.
    Davon ist nicht viel übrig geblieben.
    Das zur Verfügung stehende Geld wurde in teure Prestige-Objekte wie den Einkaufstempel im Leipziger Hauptbahnhof oder Stuttgart 21 gesteckt.
    Sobald mal aus den Städten kommt, findet man zahllose verlassene, verfallene, verwahrloste Unterwegs-Bahnhöfe. In vielen Orten wurde er auch ganz abgerissen und ruch einfache, uniforme Wartehäuschen ersetzt, de kaum schutz vor Wind und Wetter bieten.
    Der Fahrkatenschater von einst? Den gibt es heute allenfalls noch auf Großstadtbahnhöfen, sonst muß der Reisende mit (bisweilen nicht funktionierenden) Fahrkarten-Automaten vorlieb nehmen. Ein Fernreise-Ticket an einem Automaten auf einem Unterwegsbahnhof buchen? Möglich, aber für viele Resiende vie zu umständlich.
    Auch so etwas loct oder vergrault den Reisenden!

    Unsinnige Probekte

    Viel geld wurde in den letzten 25 Jahren – nicht zuletzt dank kräftiger Schützenhilfe der Politik – in unsinnige Prestige-Projekte gesteckt.
    Auf Stuttgart 21 oder die Hochgeschwinigkeitsstrecke Berlin-München bin ich schon eingegangen. Kann man diesen beiden Projekten noch einen gewissen Nutzen und eine gewisse Notwendigkeit zubilligen, gibt es aber auch richtig hirnrissigere Sachen:
    Da wäre zum Beispiel das unsinnige Transrapid-Projekt zwischen Berlin und Hamburg. Viel Zeit, Geist und Geld wurde in die Planung investriert, viel politischen Streit hat es darum gegeben, bis sich schließlich die Erkenntnis durchgesetzt hatte, daß in Deutschland und Europa wegen der dichten Verkehrs-Infrastruktur kein Platz für ein zusätzliches neues Verkehrssytem ist und dieses deshalb nicht nur unrentabel wäre, sondern obendrein die Rentabilität dr vorhandenen Infrastuktur schmälern würde. Bahnchef Mehdorn kann es daher nicht hoch genug angerechnet werden, aus diesem unsinnigen Projekt ausgestiegen zu sein.
    In Ländern wie Indien oder China, wo ein hohes Transport-Bedürfnis besteht, ohne das genügend Verkehr-Infrastruktur vorhanden ist, hätte der Transrapid hingegen seine große Chance gehabt. Er hätte damit als modernes, umweltfreundliches, schnelles und leistungsfähiges Transpurtmittel zu Eport-Schlager für Deutschland werden können. Aber daran hat seinerzeit offenbar niemand der Verantwortlichen gedacht.
    Ein weiteres unsinnges Vorhaben war die geplante Investition der durch den Bördengang der Bahn zu erwartenden Gelder. Statt diese in die Erhaltung und den weteren Ausbau der vorhandenen eigenen Infratruktur zu verwenden, wollte man diese in Erwartung zusätzlicher Rendite Bahnstrecken in Russland und der Arabischen Welt investieren. So gesehen ist es vielleicht gar nicht so schlecht, daß es mit dem Börsengang der Bahn bisher nicht geklappt hat.

    Gesamtbetrachtung

    Die Bahnreform ist gescheitert !!!
    25 Jahre Bahnreform haben gereicht
    – den Zusammenschluß von zwei Unternehmen (Reichsbahn und Bundesbahn) zu atomisieren
    – einen verzahnten Unternehmenverbund in Tochtergesellschaften zu zersplittern, von denen eine auf Kosten der andern Gewinne macht
    – einen aufgeblähten Verwaltungsapparat mit eine Kompetenz- und Verantwortlichkeits-Dschungel zu schaffen
    – ein Verkehrsnetz durch ständige Bescheidungen an die Kapazitsgrenzen zu bringen
    – zu einer Unscherheit und Entsoliarisierung bei seinen Mtarbeitern zu führen
    – ein umweltfreundliches Verkehrsmittel an den Rand des Ruins zu bringen

    Vor de zweite Weltkrieg galt die (heute vielfach belächelte) Reichsbahn eistmals als das leistungsfähigste Transportunternehmen der Welt. Geblieben ist davon nicht viel. Erste Stimmen werden laut, die Bahnreform ganz rückgängig zu machen und die Deutsche Bahn wieder in eine Behördenbahn umzuwandeln.
    Geschichte wiederholt sich nicht – oder vielleicht doch eines Tages?
    Auch Ende des 19. Jahrhunderts hat es eine große Verstaatlichungswelle gegeben, als die Privatbahnen wirtschaftlich und moralisch am Ende waren. Von einer Bahnreform wäre dann nicht mehr viel übrig geblieben.
    Vom 1994 vollmundig gegebenenVersprechen, den Bahnvekehr in Deutschland zu verdoppeln gleich gar nicht!

    Quellen:
    Erich Preuß, „Die zerrissene Bahn“
    Erich Preuß, „Bahn im Umbruch“
    Hans-Joachim Ritzau „Die Bahnreform – eine kritische Sichtung“

     

     

     

  • #7114

    tire
    Teilnehmer

    Die „Bahnreform“ muß man im Kontext sehen.

    Du nimmst vollkommen zu Recht Bezug auf die deutsche Sonderstellung mit zwei konkurrierenden staatlichen Bahngesellschaften nach 1990, damit zwei unterschiedlichen Betriebssystemen, Signalsystemen usw.
    Dies wollte man im ersten Schritt durch Integration der RB in die DB regeln.

    Mehrheitsaktionär der DBAG ist auch heute noch der Bund. Die Personalbesetzung wird durch den Bund gesteuert. Ob der Vorstandsvorsitzende unbedingt Eisenbahner sein muß – oder nicht doch ein Kaufmann mit einer anderen Blickrichtung und einem zuverlässigen und kompetenten sach-/fachverständigem Unterbau, die ja nicht schlecht sein muß – legt der Bund fest.

    Die eigentliche – in ihrer Wirkung bis heute andauernde -Bahnreform fand aber durch die EU statt. Die EU hat die Trennung von Netz, Bahnbetrieb,  Instandhaltung (Fz, Gleis) und Serviceeinrichtungen durchgesetzt. Sowie den Zugang privater EVU zum Netz.

    Umgesetzt haben es bis heute D, A und GB.
    Zu den Erwägungen der Gründe, Ziele und den Kriterien das Schlüsseldokument, mit einer interessanten Analyse, mit der alles auf EU-Ebene begonnen hat:

    EU-Weißbuch: „Eine Strategie zur Revitalisierung der Eisenbahn in der Gemeinschaft“
    http://europa.eu/documents/comm/white_papers/pdf/com96_421_de.pdf

  • #7115

    Denkenderbuerger
    Teilnehmer

    Das einzige, was von der Reichsbahn und der DDR überhaupt 1:1 übernommen wurde, ist das blinkende Ersatzsignal.
    Dadurch, daß der Bund Alleineigentümer der Bahn ist, mischt sich die Politik viel zu viel ein, was der Bahn selten gut getan hat.
    Ich bin mal gespannt, wie es überhaupt mit der Bahn weiter geht.
    Denn so, wie die Verhältnisse derzeit sind, werden die definitiv nicht aus ihrer Krise herauskommen.

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